一、PGM-FI电喷系统怎样构成
SCR110(中文名：佳御)
长×宽×高(mm) ：1830×681×1123
发动机类型 ：水冷 4冲程 单汽缸
总排气量(cc) ：108.0cc
燃油供应方式 ：PGM-FI(程序控制燃料喷射系统)
价格在8000以上，具体的价格要看当地经销商。
福禧 100
参数不记得了，但是价格在6000多。
个人偏向scr100，毕竟是电喷，油耗和动力能得到较好的匹配，但是福禧 100的外观很好看。
二、D型电控燃油喷射系统的原理?急！！
首先电控燃油喷射系统有三个主要控制内容：喷油量控制、喷油正时控制、断油控制。
d型电控燃油喷射系统采用进气绝对压力传感器测量进气管绝对压力（而L型系统采用的是空气流量计，两者只是对进气量测量方式不同，工作原理相同），与发动机转速（通过曲轴位置传感器测量）信号一同送给发动机ECU，由ECU通过计算可以得到一个工作循环的进气量，然后与存储在ECU只读存储器中的目标空燃比（空气量与燃油量的比值）配合可计算出所需基本喷油量。为了实现精确控制，ECU还要根据其他对喷油量有影响的参数对发动机基本喷油量进行修正，即实际喷油量=基本喷油量+修正喷油量（代数和）
同时，发动机ECU根据曲轴/凸轮轴位置传感器共同确定喷油正时（即电磁喷油器开始喷射燃油的时刻）。凸轮轴位置传感器确定基本工作缸位置，又称判缸传感器。曲轴位置传感器可以确定发动机转速以及转角信号。由此，可以确定具体应当进行燃油喷射的发动机气缸，并控制大功率晶体管导通，给电磁喷油器通电，使电磁喷油器开始燃油喷射。具体喷油量与电磁喷油器通电时间有关。
至于断油控制则是出于安全性考虑，适时切断发动机供油。
我正教这门课程，希望能够帮到你。
三、CNG喷射阀多单喷射和单电喷射的区别是是什么？
多点喷射系统是在每缸进气口处装有一点喷油器，由电控单元（ECU）控制进行分缸单独喷射或分组喷射，汽油直接喷射到各缸的进气前方，再与空气一起进入汽缸形成混合气。几个气缸共用一个喷油器称为单点喷射。 在进气管节流阀上方装喷油器，汽油喷人进气气流中，形成的可燃混合气由进气歧管分配到各个气缸中。
四、电控燃油喷射系统重，喷油器缸外喷射的位置是
喷油器缸外喷射的位置是
电控燃油喷射系统靠迅速、正确地处理装在发动由电动油泵所供给的具有一定压力的燃油,其压机卜的各种传感器所收到的信息而工作,井能对油门力由压力调节器保持在Zkgf/(Cffi)2。
五、通俗的介绍下电控高压共轨燃油喷射系统(CRS)
目前全世界的环保意识越来越强，对柴油机排放的要求也越来越高，柴油机电控喷射技术正是迎合了这一需要。高压燃油喷射技术受到业内高度重视，国内也有些研究报道，可是对高压共轨电控喷射系统的研究却还很少。 本文主要介绍了高压共轨电控喷油系统的研究成果。高压共轨电控喷射系统是第三代时间控制式电控系统的典型代表，它不仅能在所有工况范围内实现稳定的高压喷射，而且由于高性能的电磁阀，使系统可以实现灵活的喷油规律(如预喷射、后喷射等)，极大地改善了排放。 通过比较国内外的研究成果，作者设计开发了一整套高压共轨喷射系统，包括软件、硬件和开发环境。 电控单元(ECU)设计是电控系统的底层基础，主芯片采用Intel公司90年代推出的16位高档单片机80C196KC，其具有丰富的片内资源。电磁阀驱动模块(EDU)可以实现高压建立时间短、灵活控制充电电压和大电流起动小电流维持等性能。 电控单元软件开发采取模块化，包括实时输入输出模块、管理模块(如工况计算等)、控制算法模块、故障诊断模块以及通信模块等。以上各模块在电控单元中相对独立又互相渗透，实现了完整的电控单元控制任务。 在开发设计高压共轨电控喷射系统的同时，还提出了“高压共轨电控柴油机集成开发环境”这样一个概念。集成开发环境构建了电控柴油机设计中必然要碰到的调试、通讯和数据共享等一系列功能，并把这些集成到一起。集成开发环境基于CAN现场总线通讯机制，具有强大的网络功能和纠错能力。通讯协议的定制可以满足点对点和点对多点通信以及多电控单元同时调试等需要。 在发动机试验台架上业对本系统进行多方面测试，包括起动、怠速以及突变工况等，取得了很好的结果，获得同行业人士的一直好评。通过和采用机械泵原机对比试验数据进一步说明，高压共轨电控喷射系统使得发动机的经济性和排放获得了明显的提高。
六、什么是D型电控燃油喷射？
（一）.d型压力感应式汽油喷射系统。
工作原理：d型系统通过检测进气歧管的真空度和发动机转速来确定发动机的进气量，由ecu根据进气管确定喷油量。
1、燃油系统
组成：主要由油箱、电动汽油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、冷起动喷油器和喷油器等。
工作原理：电动汽油泵按80-120l/h的泵油量供油。燃油压力调节器使管道内油压维持在200kpa，为喷油器提供稳定的喷油压力。喷油器在距发动机进气门10-15cm处喷射到进气歧管。燃油被电动燃油泵从油箱中泵出后送往滤清器，清洁的燃油一部分经压力调节器调压后送往喷油器和冷起动阀，多余的燃油则由压力调节器返回油箱。喷油器喷油时，油路中油压会有微小变化，因此需要有脉动阻尼器调整，以减少油压变化。脉动阻尼器可安装在回油道或者是电动汽油泵上。
2. 空气供给
空气先流经空气滤清器
，被空气温度传感器测量温度后流经节流阀体，（当怠速时，空气由节流阀上的旁通气道流经进气歧管；当冷起动时，一部分进气由旁通空气阀为发动机提供额外的进气），流经节流阀后的进气被进气歧管压力传感器测压后流入进气歧管。
3.电控系统
1） ecu根据传感器信号进行处理，形成一个脉冲信号去操纵喷油器的开启。 ecu通过时间继电器控制电磁喷油器的喷油时间，从而控制喷油量。此外，还有点火提前控制、怠速控制等。
2） 怠速工况修正 怠速时通过附加的空气阀增加混合气数量。空气阀工作与进气截面积有关，如当冷却水温达到60度以上时，阀门完全关闭。
3） 加速工况修正 压力变化的信息若不能立刻传给ecu，将导致加速供油滞后，造成加速不良。在节气门连接继电器触点处输出脉冲信号，可使ecu及时发出指令增加供油。当节气门关闭但曲轴高速旋转时，继电器产生终止供油以减少油耗的信号（如下坡和制动时）
4） 温度修正 在进气歧管或空气滤清器上装有进气温度传感器，以此得到修正空气密度随温度的变化规律。一般空气温度每降低10度，则增加供油1%-3%。 汽油泵控制如所示，发动机起动时，点火开关与st接通，线圈l2通电，继电器触点闭合，汽油泵通电工作。发动机转动，其转速信号ne输入ecu，vt导通，线圈l1通电。只要发动机运转，继电器触点就闭合。
（二） l型流量感应式汽油喷射系统。
l型系统是采用空气流量计直接测量发动机进气量，因此控制精度要比d型系统更高。l型系统控制方法又称为质量流量控制法，大部分结构与d型系统相似。
1、 空气系统 l型和d型的空气系统相比，用叶片式空气流量计取代了进气压力传感器。怠速由怠速调整螺钉改变空气旁通道面积来调整。
2、 燃油系统 油路构成与d型系统相似，只是燃油压力调节器采用了相对压力控制，即将压力控制在比进气歧管压力高196-294kpa之间的某个值，这样使喷射更精确。
3、 电控系统 l型系统的进气量信号中所包含的实际参数信息比d型系统的进气参数多，无须通过曲轴转速校正进气量，因而减少了校正参数。安装叶片式空气流量计的l型系统汽油泵开关由空气流量计控制。起动时，点火开关与st接通，线圈l2通电，继电器触点闭合，汽油泵通电工作，发动机转动，空气流量计工作，使汽油泵开关打开，线圈l1通电。发动机运转时，继电器总是闭合的。
小结 以上对d型燃油喷射装置与l型燃油喷射装置控制电路的总图、各主要传感器的连接电路、电子控制器（ecu）的控制作用作了说明。下面以表格的方式列出了d型燃油喷射与l型燃油喷射的对比。 (相关视频：第二集) 第三节 节气门体汽油喷射系统（电控单点喷射）工作原理 单点喷射系统只用一个或两个安装在节气门体上的喷油器，将汽油喷入节气门前方的进气管内，并吸入的空气混合形成混合气，再通过进气支管分配至各气缸。 电控单元根据发动机的进气量或进气管压力以及曲轴位置传感器、节气门位置传感器、发动机温度传感器及进气温度传感器等测得的发动机运行参数，计算出喷油量，在各缸进气行程开始之前进行喷油，并通过喷油持续时间的长短控制喷油量。 典型的单点喷射系统有通用汽车公司的tbi系统，福特公司的cfi系统，三菱公司的eci系统和波许公司的mono-叶特朗尼克系统。
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