在系统构成上，它主要有三个缺点：

1) 主机到螺旋桨间的轴过长；对于单螺旋桨推进系统来讲，这个问题并不明显，但对于同心的内外轴结构，其复杂性、维护管理的难度则大大增加；

2) 连接螺旋桨的内外轴间需要密封，由于前后螺旋桨的旋转方向相反，内外轴衬套间的相对速度加倍，实现可靠的轴间密封难度很大。对此，石川岛播磨重工业公司在技术上采用了鼓气式的密封装置来保证密封的可靠性，但这种装置的价格、耐久性和更换时的复杂性都是值得注意的问题；

3) 反转齿轮机构的结构复杂，给维护管理的带来了相当的难度。

总体看来，这种基于机械传动装置实现的CRP系统在实现节能的同时，产生的问题也有待于解决。尽管实船应用已有十几年的历史，但一直没有得到业界的认可，其应用也局限于几条带有试验性质的船舶上。如1993年8月安装在名为“Idemitsu Maru”号的超大型油轮上（258000载重吨）的CRP系统。

2 Dual-End CRP系统的结构原理和特点

STEERPROP公司提出的基于电力推进的Dual-End CRP 系统的结构原理如图3(a),( b)所示。中间的垂直轴由电动机带动，通过伞型齿轮把功率按比例分配给前后两个螺旋桨。由图3b可以看到，两个螺旋桨间的部分称为吊舱，它在设计上考虑增加其前面的压力波。这个压力波对前螺旋桨来讲，有助于增加其推力。这种类型CRP系统的特点是：

1) 用短轴取代了内外轴形式的长轴结构。大大降低了机械结构的复杂性。推进功率不仅按比例分配到了两个螺旋桨，还分配到了两套独立的齿轮传动机构。

2) 前螺旋桨是牵引式螺旋桨,在稳流状态下,具有推进效率高，尾流平滑，低噪声，低振动的优点。

3) 吊舱式结构可采用更大的螺旋桨，以较低的转速运行，从而减少了磨擦损耗，提高了推进效率。

4) 取消了舵机系统，船舶的航行方向可通过改变螺旋桨的推进方向来实现。

不足之处，系统的推进功率受其机械结构的限制，通常在几百kW左右，目前主要应用于拖轮、工程船舶、内河航运船舶等小型船舶上。

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