很累,看你的适应性吧.以下是一些参考才料:
时至今日，随着WTO 条款的逐步实施，外派海员这一原本很早就与国际海运业打交道的服务性行业就要面临新的考验。作为一名在此行业服务多年的中国海员，深切盼望政府有关部门不要错过这一难得机遇，破除保守观念，本着开拓进取的思想，大手笔的改革创新，尽快制定和修改相关法律法规，主动适应国际航运业以及世界海员劳务市场的操作惯例，与它们接轨，把本应该中国占主导地位的国际海员劳务市场争夺过来，这样，与国有益，同时，也能造福人民。
那么，这一行业与国际市场接轨到底存在多大距离呢, 以我个人观点，须从以下三个方面来阐述。
第一. 国家政策法规的不协调，这是最根本，也是最重要的。目前，中国在海运业管理方面的对外法规，依然是外经贸部法令规定的那样，外国企业不准介入或者有局限，有条件的参与；而在劳务中介方面更是拒人于门外，取而代之是国内中介机构。这原本为了保护自己利益而无形中造成行业垄断的做法，结果怎样呢，统计数字表明，每年中国外派海员的数量夸张地讲接近三万，而这三万，真正参与到多国籍海员队伍中的恐怕不到十分之一，绝大多数是以全套人马，低廉价位的形式来争夺部分的东南亚船东市场，而对广阔的欧美市场难以涉足。不仅数字上反映出中国海员的国际地位，而在另一方面，从国外船东对中国海员的印象以及待遇上，都表明中国海员地位是在菲律宾，印度，东欧等国之后，仅比非洲几个穷国稍强。这种情况，在国内的几个主要海员中介机构，如MASES（北京中海）, INMATESECO（大连国际）, COSCO（中远）都看的很明显。我想，这个局面是与中国目前的大国形象和国际地位不相称的。其根本原因是国家长期以来在此领域过多地管制，不予重视，不求发展造成的。返过头再看看我们的竞争对手，菲律宾可以说是老牌的海员输出国，至今每年的海员出口量保持在20-30万，占据世界市场绝对地位。根据接触得到的信息，他们船员出国上船较容易，只需在一些知名的国际性海员中介机构登记。而国家的职能只是表现在监督和管理上；大量的劳动力外移，不仅缓解了该国的就业压力，更增加了国家外汇储备和税收，同时也富裕了普通人民的生活，可以说，这是一个一举两得，名利双收的好事。再看看后起之秀的东欧国家，如波兰，他们的海员无论从寻找船东，还是，都比我们容易和快捷得多。从船东的角度看，谁能提供素质好的船员，谁的效率高，反应快，就用谁的船员。所以说，政策上的相对滞后和一些法规反映出的自我保护，自我封闭意识，使中国失去了很多与海运业发达的欧美国家交往的机会，可以说，在这些地区的海员劳务市场，中国海员几乎没有立足之地。在我看来，中国一天不改善在此领域的对外政策，不引进竞争机制，不打破行业垄断，不形成人才流动。就一天都难进入东南亚的主流市场和欧美的广阔市场。另外，值得一提的是，中国如果将来想把自己的海员推向国际市场，相关的国际组织诸如ITF（国际运输联盟） 或SIU（国际海员工会）等早晚是要打交道的，一些相关的在劳工待遇，权益保护等方面的国际公约和规范注定要遵守的。因为你不接触它，不融入其中，不按章办事，就会被人排除在外，也就不会得到相应的国际地位。
第二，就是目前国内的中介机构急需整顿，因为太不规范，并且都存在一定程度的暗箱操作以及由此带来的腐败。一旦将来外资中介加入，我相信他们会变得处境艰难。就管理方式和服务意识而言，目前国内的中介机构与国外有着本质的区别。同国内几家大的中介都打过交道的我深有感触，原本船员是第一生产力，是创造价值的主体，也可以说是中介机构眼中的“摇钱树”，然而，实际上，多数中介没有摆正这一关系，而是以“主人”的姿态自居，在管理上想怎样办就怎样办，丝毫不考虑合不合法以及广大海员的感情；在服务上更是与国际惯例相差甚远，举例讲，这么多年来，我从未见到过哪家中介机构向船员出示它与国外船东签署的船员雇佣合同以及相关的船员福利条款，更不知我们的真正“价格”，换句通俗话讲，他们把我们“卖”了多少钱，我们还不知道呢。这与国际上正规中介公司明码实价的做法实在不相称。这种暗中操作的做法极大地损害了海员利益。目前国内大多数海员中介通行的做法是，一方面收取船东支付的船员管理费，另一方面，则私下与派出船员签合同，只将原合同50% - 70%的工资额支付给船员，这种做法与国际通行的船东给多少，船员就拿多少的原则又是相差甚远，其危害明显地表现在，船员意见大，却又无处投诉，在船工作消极，想方设法寻找财源，不可避免地导致各种违法犯罪和意外事件的发生；船东不满意，一旦营运出了问题，给船东造成损失，他们就会考虑选择别国价高的船员取而代之；另外，普遍存在的外派海员签署虚假工资单，蒙蔽国际检查以及近年来海外投诉的增多给国家形象造成了不好的影响和不必要的国际麻烦。再者，由于管理体制的弊端以及没有监督机制，船员不得不为上船请客送礼，行贿官员；中介机构人员也堂而皇之地利用权利敲诈勒索船员。久而久之，造成了国外船东眼里的中国海员素质差，不踏实工作，不求上进的印象。
第三，外派海员自身的综合素质亟待提高。接触过菲律宾以及东欧的海员，我感到我们的差距还很大。这表现在三个方面，一是缺乏英语沟通能力和船舶安全应变能力。我感到这也中国海员难以进入国际市场的一个重要原因，比较其他国家的海员，这是我们的“先天不足”，虽然中国的院校学生在专业理论学习上领先于他们，但在行业英语或日常英语的实际应用上仍然与现实脱节，船员的安全防范和紧急事件处理能力不够。二是，敬业精神与服从意识较差。以前我们很少与外界打交道，自己的“主人翁”意识太强，但现在不同，我们要挣人家的钱，就要服从他们的规矩，听从人家的管理，这就是“国际惯例”。而工作认真负责，任劳任怨，这是国际海员最基本的素质。三是，学会与多国籍船员共处，增强适应能力。在真正的外派船上，搞好与外籍领导，外籍同事的关系，显得尤为重要，因为彼此竞争，难免会出现各种各样的问题，只有保持一种融洽的工作和生活环境，相处和睦，才会完成任务。
综上所述，尽管存在这么多棘手的困难，而且解决这些问题所付出的代价可能很大，所付出的努力可能不是短时期就能见效的，但是，我们确实没有更好的路可走。既然我们能够申奥成功，顺利入世，就足以证明中国人依靠自己的力量是能够克服前进道路上的障碍。面对目前和将来国际海员劳务市场出现的有利于我们的机遇，我们不可再彷徨，只有共同努力，真抓实干，一方面改变政府职能，另一方面提高海员自身素质。只有这样，才能把事情办好，扭转当前不利的局面。
写下题目时，心便有点漂。好广阔的背景呀，占了世界的四分之三，能拿捏得下？
想起一件事。也许是竞争激烈了，也许是把摄像机老对着黄土地、黑土地连自己也腻味了，
想闹点新鲜玩艺，一家电视台找到一家远洋公司，一句“想拍一部反映海员精神风貌的电视作
品”，让该公司感激涕零地又是应承赞助又是照顾大爷般地安排电视台编剧上一艘远洋船收集素
材，体验生活。编剧们在船上倒悠哉优哉，船靠码头则领略领略异国风光。几个月下来，“海之
旅”圆满结束，编剧们离船，然后闭上门憋了几天，拿出一叠称作剧本的东西，送到远洋公司征
求意见。远洋公司一看，什么是海员？全是走私倒卖，翻黄色书刊，逛红灯区，甚至吸毒、贩毒
的主。好不容易有个常常陷入沉思的角儿，还是低着头闷想家里的那位把一枝红杏伸出墙外去
了。整个剧本就差一句：我是海员，我怕谁？！
电视剧自然没拍，远洋公司钱没多到要作践自己，或者自残。那些编剧们习惯了只有作奸犯
科才有戏剧性，也才有卖点，才能刺激老百姓那日益变粗变厚生着老茧的神经。于是，他们把在
哪个角落里猎奇而来，甚至或发生在自己身边或发生在他们身上的人和事偷梁换柱了来。这不是
海员。然而，翻看文艺作品，尤其是鸿篇巨制，关于海员的还真是少之又少。洋人如劳伦斯者泼
墨如雨于矿工，国人如笑星赵本山者模仿着瞎子都在亿万人盯着的舞台上拄着根竹棍。有海员便
忍不住问，多时轮到咱露回脸？
或许是潜龙在渊，世人对海员了解透彻的不多？综观中外，海员出身后来上岸当了作家的并
不稀缺。他们了解海员，但凡写出的大作品几乎都与海无关。兴许他们有苦衷，却总免不了使人
感觉他们的不愿再触及海上经历，就象刑满释放人员那样不愿讲述或别人提及在号子里呆过的情
形。了解的不愿说，不了解的就想胡说。
宁缺勿滥，我们海员就这样安慰自己。
海员是什么？其实我们海员自己最清楚。麦哲伦、哥伦布、还有郑和不属于海员。他们只是
在海上航行过的探险家，或者说是航海家。尽管我们海员自觉不自觉地有那么一丝儿想法要拉拢
他们到阵营里来，心底里却清楚这是两回事儿。海员是航海的人，而不是“家”。航海的人就是
在海上讨生活，通过海上的辛勤劳作换取妻子儿女一衣一饭地过活。人们常说，农民是脸朝黄土
背朝天。海员呢？脚踏的那方“地”还是晃晃悠悠着的，偶尔踩上一回泥土地，就象汽车加油般
铆足了劲吸“地气”，抓紧时间回复身体的元气。王朔写过一篇大作，题目是一半是火焰一半是
海水，虽然写的不是海员，我们海员却可以使他题下有义。有一位老水手，在船员上干了十几个
月了，对家，对亲情的那份渴望煎迫着他，多么想回到陆地上使自己休养一下生息。可是，一想
到两个正在上大学，一个上高中的三个儿女和下岗的妻子，他就难以把腿迈下船去。海员弟兄替
他算过帐，要供养起妻子儿女，他必须一年三百六十五个日夜都呆在船上。于是，吃着龙虾豪饮
着“拿破仑”之类洋酒的便不是海员，虽然海员生活在虾兵蟹将成堆的海上，也常常踩在洋人的
土地上，但他们摆不了那个谱儿。夜里想着老婆孩子热炕头的当儿，他们就倒上一杯老酒就着花
生米一粒粒地悠着吃。
海员也有威风的时候，海员的威风集中在驾驶台，尊严则集中在船艉飘扬的国旗上。当穿着
制服，挂着望远镜站在驾驶台的时候，家便不在念中，尘世的烦忧不在念中，眼睛里只剩下前
方，世界便听他的。这时候，王侯将相，风霜雨雪，只要他愿意，他都可以置之度外我行我素，
干着他那或洞穿风暴或驶越激流浅滩的勾当。在船上，船长就是国王，就是总统，就是大使。港
口国家当局，不管你是多高级别，只要你愿意上船去也不会掉份儿，船长会晤一下你，就是外交
对等。如此，船也就不能随便冒犯，那上面有着国家的尊严。
然而，海员的威风与尊严大部分时间只是在于理论的层面上，存留在海员的儿女童年的自豪
中。船长还好办，人家一听就知是一个官儿，如果是轮机长、大管轮什么的，则反复说明，人家
仍是一头雾水，老鬼（轨）？二鬼（轨）？还有这样的职务？到底是多大的官儿？这个世界上只
认处长、科长。于是我们海员只是有意无意在自己的妻子儿女面前说说船如何如何大，海如何如
何宽，自己如何战胜了一个又一个魔鬼般的风暴，获得自家人的一点儿敬佩，就象一家人唱卡拉
OK。
这是一层窗户纸，一捅就破。
二
“爱上一个不回家的人。”这歌很是流行，但决不是为海员唱的。海员的女人绝不会唱这样
的歌。台上的歌星为唱新词强作愁，台下的少男少女不识愁滋味，整个儿一个海市蜃楼。现实生
活中，海员的女人，“爱上一个不回家的人”，是满腔的苦楚，是血和泪。
海员的女人有千百个理由来发泄满腔的凄怨，可每次赶到港口上了船舶，所见所闻，凄怨又
变成了怜爱。她们看到了自己的汉子成天踩在钢板上，象一只热锅上的蚂蚁。
“一辈子想得最多的是女人，接触得最少的也是女人。”一位海员这样说。没有女人在身边
的海员很孤独。海上的人最难对付的也就是孤独，孤独的人便在所有的空闲时间里想家，想自己
的妻子儿女。“孤独和杰出的文学创造结下的是难解之缘”；“你如果检阅一下人类的精神史，
就会发现孤独总是和杰出的思想家、哲学家甚至科学家结伴而行。”学者作家李元洛有这样精辟
的论断。然而，他不了解海员。海员不是思想家、哲学家，他们太普通了，他们的孤独产生的便
是性情中的原始的向往。他们的孤独使自己的情感被淘洗得清清洌洌，情便用得专，用得深，也
用得敏感与脆弱。
夕阳西下，海天交接处云彩变成粉红色的时候，海员们便爱垫着拖鞋坐在船头，这时的孤独
的心便不宽广，只容得下自己的家，也专门想念着女人。日复一日，那种情感便蒸馏、蓄积成一
泓无边的碧水，泛舟也罢，掬一把洗洗风尘也罢，海员的女人便感到了海的宽阔。然而，魔鬼也
蹑手蹑脚走了过来。因为情感蓄积久了，就象水位越高，大坝就越变得脆弱，有时，一个小小的
蚁穴，一只小小的耗子洞，都有可能使大坝溃决千里。聚会时，总有人细心地问，海员最忌讳的
是什么？是吃鱼不能翻个儿罢。海员便笑笑，那神情爱翻翻罢。最忌讳的是什么？海员心里清
楚。于是，海员的女人也就异乎寻常地坚强，侍候公婆，浣纱课子，卷起袖儿大包大揽。歌舞
厅、酒吧，她们便一则没了那闲情，二则不愿去刺激海上的汉子的神经。海员们心踏实了，就在
船上一小摄儿一摄儿喝着老酒，临下船了，听一句弟兄们不怀好意的叮嘱：“哥们儿，悠着点，
别报仇似的。”乐滋滋地大包小包扛着回到自己女人身边去了。
海员们都烧得一手好菜。在船上含辛茹苦的他们，进家门没想着要好好享乐一番，更多地想
着的是好好补偿一下妻子儿女。离开了船没有了什么特长的他们，便操练起做饭做菜来。是不是
真正的海员，便不在于晕不晕船儿，而是能不能拿出几个挂牌儿的小菜。
“关关雎鸠，在河之洲，窈窕淑女，君子好逑。”当人类文明进步到情感可以随风飘洒的时
候，天道自然，这首上古歌谣，昭示着水上还有一份真性情。海员的情感是敏感也好，脆弱也
罢，都是真的，很单纯。
至于一位水手长得知父亲将不久于人世，自己剪下一缕头发邮至病榻前，这使人想起了南宋
岳母刺字的事儿，太过于伟岸，似乎不是我们海员的事儿，不说也罢。
三
人本来是生活在陆地上的，硬生生地憋到水上去了，能正常么？这说的是实情，但我们海员
不爱听。因为听起来象是在怜悯。从人数上来说，海员确实是弱势群体，全世界就那么几百万，
别看他们的天地占世界的四分之三。
但没人说小海员。海员的能量恐怕没有谁能小瞧得了。
现在人们津津乐道什么地球村，世界已经小得村子这头的说话声村子那头听得清清楚楚，仿
佛世界只需要一根小小的鼠标，只要指头一点，村子东头的面包、奶油就上了西头的餐桌。然
而，没有了海员呢？地球村东头的人们恐怕就会说西头的莆萄是酸的。世界便因此垮掉了四分之
三，地球便和宇宙一样旷远渺茫。城市里的民工还偶尔指着幢幢高楼说，这是我建的。海员能指
点着超市里货架上的东西，这是我运来的？
海员从来没感到自己了不起。现在，衣食不愁的人们热衷起了成就感，人生的价值似乎已从
金钱的多寡上移开，移到了所谓业绩上。海员呢？
有一位老机工，退休的那一天，是自己从船上下来来到公司，一个门儿一个门儿地进盖戮
儿，然后自个儿悄悄地上了回家的火车（其实也不是有意低调）。他望着公司所在的这个城市，
掉泪了，不是怨恨，而是不舍。这位老机工能有成就感么？抑或他是一家工厂的老工人，说不定
会有一个茶话会或者一只写上“光荣退休”字样的暖瓶什么的。这就是海员，工作时要面对孤
独，离开海了更要坚忍地面对孤独。在家乡接老机工的儿媳，看着挎一个瘪瘪的包已生华发的公
公流泪了，她为公公就这样孤零零地离开了为之奋斗一生的大海。但她在心底里算计过，公公在
风里浪头上绕着地球航行了50圈！海实在是博大，博大得我们海员穷尽一生的奋斗都了无痕迹。
而陆地上呢？元谋元人在蓝田踩下的脚印，历经几千年还轮廓分明。
海员的没有成就，还表现在一句：“除开能开船，我还能干什么？”仿佛天底下最容易的事
儿就是开船。他们从不问别人，你能开船吗？于是，在“物流”越来越发达，生活品味越来越向
高精尖发展的时刻，人们愈发觉得海员的没品味，生活缺乏情趣。这怨不得谁，是我们海员作茧
自缚，在浩淼的大海上架起桥梁，让高品质的生活快速流动，到头来搬起石头砸自己的脚。
风雨同舟，道出了海员弟兄之间的深情厚谊，那劲头是有什么难处哥们给你扛。这话便只能
在海上说，海员的家庭的难处往往在陆地上。这时候我们海员就没了辙。人情世故，别人在陆地
上蜘蛛织网般把关系营造得四通八达，无往而不胜。海员在这方面也显出了自己的没本事，海员
家的事办起来就格外难。
但人类社会毕竞是不断进步的。从农业社会到工业社会，再到知识经济社会，人们认识了农
民、工人、知识分子。随着国与国之间开放程度的加大，总有一天，会认识海员的，不管是从地
理上，还是从心态上。到那时，关于海员的作品就是大制作，因为有着世界四分之三的背景；那
时“海员”也就成为了一种概念，搁到纳斯达克里，不由得不火爆一把，翻它几番。
走近海员 了解海员 关注海员
纵观全球经济发展，没人能够忽视承担90％国际贸易运输量的海运业的巨大贡献。正如国际海事组织秘书长所言：“我们今天生活在一个由全球经济支持的社会中，若没有船舶和海运，这个经济就无法运作。”在我们为海运业深感自豪的同时，自然不能无视一个特殊的群体——海员。让我们一起，去走近海员，了解海员，关注海员。海员的职业特点：驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业，对从业人员具有相当高的职业素养要求。其职业具有技术性、独立性、团队性、艰苦性和风险性。这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力。海员职务划分：海员职业按职务层次划分，分为高级海员和普通海员两类。高级海员从事船舶驾驶、管理等技术要求较高的工作，培养周期长，成本高，待遇高；普通海员从事一般技术性工作，培养周期短，见效快。按专业性质划分，分航海技术专业（又称船舶驾驶）和轮机工程技术专业（又称船舶轮机）两个专业职务。航海技术（船舶驾驶）专业海员职业可分：船长、驾驶员（大副、二副、三副）、值班水手；轮机工程专业海员职业可分：轮机长、轮机员（大管轮、二管轮、三管轮）、值班机工。海员的职业知识：不同岗位的海员工作，需有不同内容、层次的专业知识来支撑。航海技术类职业应掌握：航海学、船舶货运、远洋运输业务、海洋气象、船舶通信、航海仪器、水手工艺、航运法规等理论与实践的主要课程知识。轮机工程类职业应掌握：船舶与海洋工程、电气工程、轮机工程材料、船舶主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气设备及系统控制、轮机维护与修理、轮机自动化等知识。近几年来，应用于船舶的新技术、新设备层出不穷，航运管理模式、管理理念不断更新，以及船舶自动化程度不断提高，需要海员必须具有更高的学科知识，如管理科学、计算机科学、网络知识等。海员的职业素质：海员职业的特点决定了海员需要具有较高的综合素质，一般包括：相应的科学文化知识与专业知识、良好的身体与心理素质、优秀的语言表达能力、出色的应变能力、团结协作和团队精神、合适的人际交往能力、敏锐的观察力。海员的体面工作：今年2月，在日内瓦召开的ILO第94届大会中通过了国际《2006年综合海事劳工公约》，该公约对海员的工作环境条件、医疗、福利、社会保障、工资、休假、起居条件等做出了规定，保障海员能够体面工作。我国与世界上其他国家一样，为海员体面工作提供了许多保障。我国绝大多数的海船都能满足国际公约的要求，海员的工资待遇也远高过陆上其他工种工作人员的平均工资水平。
海员是个艰苦的工作，你上去要做好心理准备，招聘的幌子很多，一般的水手拿不到那么多钱的。
目前国内大公司中远和中海的船员待遇是这样的
高级船员：船长：2－3万/月
大副1.5－2万
二副1－1.5万
三副1万
同级别轮机员相当
普通船员：水手 4000－6000/月
厨师5000－7000/月
现在高级船员年薪普遍在10万左右，前提是航海院校专业出身的高级船员才能拿到这些薪水，普通的船员年收入在5万就不错了。由于目前船员紧缺所以待遇在两年内还是会涨的。
当然累了。兄弟。不上船不知道什么叫神魂颠倒啊。。 什么工作都是一样的。 虽然船上生活比较枯燥无味。但是不陆地上的工资高很多的。如果家里条件一般的话。我支持你跑船。还有现在别找一些黑中介。学费大概 5000左右。如果你找不到学校。可以在这继续追问。千万别在这里加其他人提供的QQ号什么的。小心骗子。
所有的职业都是因人而异，而且每个人在工作中过程中都会有不愉快的经历。
要说船员的工作辛苦吗？我觉得哪怕在船上工作也分情况。船在航行中时，机器大部分运转时，工作是比较清闲的，靠港前，靠港时和刚离港的时候比较忙。机器出故障要抢修的时候最忙。
个人认为，最重要的是如果利用在船上的时间和调节自己的心情和情绪，如果能做好这两点，在船上工作还是很舒适的。
如果是有人机舱，国际航线一般是4-8-4-8的值班，就是干4个小时休8个小时，有8个小时用来睡觉，除去吃喝拉撒，也就是说一天当中，至少有6个小时的自由时间。无人机舱工作八小时后剩余的都是自由时间，但时间可能比较零散。如果能好好利用好这段时间，对自身的提高是很大的。
我想强调的是在船上的自己的时间其实是很丰富的，比如我8点要去交接班，我可以7：50起床，刷牙洗脸，去机舱的途中路过厨房，把早饭拿着，到了机舱交接班，查表，巡视，然后吃完早饭，再根据要求做工作，午饭，晚饭大厨准备好，从机舱到寝室最多两分钟路程。比起每天至少半个小时挤公交上下班，自己做早餐，晚餐来说，船上工作可以省下大把时间来。
在船上用自由时间积累知识很容易的，但同时也是很难的，因为需要很强的自制力，总会又同事叫着一起打牌，打游戏，适当的娱乐是必要的，但千万不要沉迷其中。
跑船是一个比较艰苦的行业，但要是学会苦中作乐，也有自己的快乐。我喜欢在天气好的时候，搬着椅子坐在甲板，拿着啤酒/果汁，晒着太阳，看着书，把这艘货船想象成富豪的游艇。当有靠港的机会时，去当地体验风土人情。
海员比较辛苦，和家人团聚时间少，在船上很枯燥乏味,水手每月4000-5000元左右,并且还在上涨