广州车展最热门MPV！新款奥德赛领衔 最低12万起售
网上车市梳理了今年广州车展最热门的MPV车型，主要覆盖10-70万元级别，包括东风风行游艇、广汽本田新款奥德赛、上汽大通MAXUS MIFA 9、上汽大众新款威然、岚图梦想家以及上汽通用别克GL8旗舰概念车。其中售价最低的车型为风行游艇，新车预计起售价在12万元左右，而售价最高的车型则为未来将要推出量产版的GL8旗舰概念车，新车的亮相也意味着GL8将会冲击更加高端的市场，顶配车型不排除会杀进60-70万元区间。
东风风行游艇
价格：预计12万元左右起售
东风风行旗下全新MPV——游艇在广州车展首次亮相，新车基于“超级立方EMA架构”打造，外观采用“锋动力学”设计理念，高度还原概念车设计，并且配备全新品牌LOGO，整体视觉冲击感更强。游艇车长4.85米、轴距达到2.9米，与本田奥德赛、艾力绅相当，整体尺寸超过了传祺M6等同级竞品，新车搭载1.5T发动机。参考东风风行现有MPV以及传祺M6等竞品来看，预计东风风行游艇的起售价在12万左右。
广汽本田新款奥德赛
价格：疑似预售25-35万元
中期改款奥德赛外观与海外版车型保持高度一致，整体相比现款车型更加大气。新车的内饰设计也更具科技感，最明显的变化是悬浮式中控屏和按键式换挡机构。动力方面，新款奥德赛将全系搭载2.0L混合动力系统，综合参数与现款一致，传动系统匹配E-CVT变速箱。从目前经销商的消息来看，新款奥德赛的预售价格区间为25-35万元，整体相比现款上调了2万元左右，新车将于12月正式上市，1月小批量交付。
上汽大通MAXUS MIFA 9
价格：26.99-37.99万元
上汽大通MAXUS旗下全新MPV——MIFA 9在广州车展首发亮相并正式上市，新车共推出3款车型，官方售价区间为26.99-37.99万元，新车还将同步出口至海外市场。MIFA 9外观、内饰均高度还原了此前的概念车，长宽高分别为5270×2000×1840mm，轴距为3200mm，比近期热度颇高的丰田赛那还要大，新车提供6/7座共两种车型。MIFA 9 搭载宁德时代90kWh电池组，续航里程为520km，后续还将推出650km版本。
上汽大众新款威然
价格：预计维持在28.68-39.98万元左右
新款威然基于大众最新的MQB Evo平台打造，与途昂、明锐PRO、高尔夫8等车型一致，此外新车的内饰也焕然一新，采用了与途昂家族相近的设计，包括更有层次感的中控台、悬浮式中控屏以及小巧的电子挡杆，视觉效果相比现款车型更加年轻也更具科技感。参考现款车型的定价，预计新款威然的起售价依旧会保持在28万元左右，新车将于明年一季度正式上市。
岚图梦想家
价格：预计30万元左右起售
岚图梦想家是全球首款大型豪华电动MPV，新车采用了豪华游艇理念设计，造型优雅、大气。新车内饰配备悬浮式三联屏，其中四座版配有后排升降屏幕、升降音响、星空顶、航空座椅等。梦想家长宽高分别为5315×19801×1810mm，轴距3200mm，比市场热门MPV丰田赛那还要大一圈，也是全球首款搭配百万级豪华空气悬架+CDC+魔毯功能的MPV，未来也将提供6座和7座版本车型，除纯电版外，新车还将提供增程式混动车型。
上汽通用别克GL8旗舰概念车
价格：参考艾维亚车型定价，量产版顶配预计会进入60-70万元区间
别克在广州车展首发了GL8旗舰概念车，新车由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心主导研发，与GL8一样也分为普遍版车型和艾维亚版车型。GL8旗舰</a【本文来自易车号作者网上车市，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
江月何年初照人：概念车的身世与意义
神坛上的偶像光环
在普罗大众的眼里，概念车是一种仅存于想象、电影、游戏之中的产物，它们不食人间烟火，飘飘然神仙之概，只在绚烂的展台和迷离的梦境里匆匆闪过，却从不会光顾现实生活中。
现在一提起概念车的起源，大家一般都会搬出这样一尊上古大神。
正如各位所知，这是发布于1938年，由汽车设计师的 “祖师爷”哈利·厄尔（Harley Earl）倾力打造的别克Y-Job概念车，也是史上第一款以“Concept Car”归类的车型。它以行云流水的饱满曲面和标志性的直瀑格栅、隐藏式头灯、电控车窗顶篷等一系列亮点，在那个年代天马行空，完美诠释了“梦想之车”的含义，不仅在繁星璀璨的夜晚驶入少男少女的梦境，也成功地塑造了别克品牌（乃至通用汽车公司）创新、前瞻的形象。直到今天，别克在宣扬自己的创新精神时也不忘回顾这样一款品牌之光。但话说回来，这样美妙的一款“神车”，好像只有哈利·厄尔本人有机会一亲芳泽，消费者呢？
抱歉，请围栏外观赏，谢谢。
所以，概念车都是T台上的走秀明星，艳若桃李却冷若冰霜，近在眼前却远在天边，只要不崴脚，你就永远不可能和TA有任何近距离接触，对吗？
概念车：“不好意思，我装的。”
要解释清楚这个问题，我们还是要从概念车的定义和历史说起。
表达者的三种形态
既然叫Concept Car，那这种车一定承载了某些概念，进而就有了作为“概念表达者”的使命。
狭义而言，大众眼中的概念车确实要承载着对未来的大胆畅想，包括对品牌文化发展方向的指引、对新一代造型语言的描绘、对全新使用体验和科技成果的展示等等，总而言之可以归结为XX品牌的“梦想之车”，在海报和手机壁纸上画出一片“未来汽车生活”的美好图景。这一类概念车可以被定义为“开创型概念车”，主要负责帅。
那么，除此之外呢？
上面提到，Y-Job是史上第一款以“Concept Car”归类的车型，也就意味着这个名词是别克创造的。但在此之前，汽车界也并非只有量产车，甚至很长一段时间内，根本没有“量产车”这一说。
汽车于1885年出现之后，出现的第一批汽车造型设计者（尤其是高级汽车的设计者）其实有很多是马车车厢制造商，他们借助马车的设计经验，为每一辆汽车定制豪华尊贵的专属车厢（存留到现在的痕迹就是Saloon、Coupe、Cabriolet这类来自马车界的词汇）。
但马车设计师只负责设计奢华的车厢，而内燃机车辆最为关键的动力和行走机构（以及后来逐渐发展的空气动力学、电子设备等）还要靠工程师（或者说发明家）们。在研发这些硬核技术时，他们会制造一种车型——“Prototype”，直译是原型车。这种车型不是商品，甚至不能算产品，而只是验证一些特定性能的试验品，某种程度上类似于现在车企的“样车”或“测试车”。世界上第一辆汽车“奔驰一号”就是最典型的Prototype——它验证的对象，就是汽车这个idea本身。
某种程度上说，这种车型也可以称为“Concept Car”，它们承载和表达的概念是特定的技术，其领先程度并不亚于前面提到的“开创型”概念车（想想看，哪款概念车能比奔驰一号还开创时代呢？），只是没有那么光鲜亮丽而已（也许有人会说，它们并没有“concept”的称号，但类比一下，在秦始皇发明“皇帝”一词之前，周武王也依然可以成为天下共主，不是吗？）。这一类概念车其实也经常出现在各大车展，只是一般不会出现在C位，因为它们大多基于普通的车型甚至裸露的车架底盘来改装，看上去不够吸引人，而且艰涩的技术未经商业包装，毕竟无法吸引广大的观众，只有竞争对手的专业人士才会在其中捕捉到巨大的威胁和灵感。这类车型可以定义为“验证型概念车”，主要负责高深莫测。
有趣的是，当今有些品牌也会用“Prototype”给新款概念车命名，比如日产不久前发布的Z Proto Concept概念车
更有趣的是，这一类冠名“Proto”的车型，恰恰很可能属于下面要讲到的第三种：先导型概念车。
顾名思义，这一类就是在汽车高度商业化背景下的产物。它们自身多多少少会承载一些概念，但最重要的使命，却是为量产车的销售鸣锣开道。
它们像是“开创型”的Lite版本，同样有梦幻的造型和创新的体验，但却并非遥不可及，因为车企通常会在一两年之内推出量产版本，让消费者为此前积攒的购买欲望得到一个现实的契合点，这和明星代言有异曲同工之妙：我无法成为XXX，但我可以和TA一样拥有一件商品；我无法拥有一辆概念车，但我家的车跟概念车很像，四舍五入我也是拥有了梦想之车的人！你看，从概念车到量产，还原度超高！
友情提醒：其实……有些时候，这类先导型概念车是在量产车设计定稿之后才快速设计的。毕竟车企以利润为根本追求，这种概念车出现的目的就是推动量产车的销售，那何不先打一枪再画靶子呢？
当然，这微妙的关系，也成了设计师的难题：既需要塑造一辆来自梦想的绚烂座驾，又要让它和量产车有千丝万缕的巧妙关联，这绝对是汽车设计行业的顶级技术难关。
超越：对先导者开创性的验证
这个标题看似拗口，其实指向的是问题的本质：概念车有什么用？
对于热爱汽车设计的车迷来说，概念车不能量产的原因让他们在一次次失望之后耿耿于怀：锻造工艺无法达到造型弧度，灯具组件无法塞进限定位置，当下科技无法达到亦或是简单的成本过高而导致无法量产等等等等。
而有些实现了量产转化的概念车，又会被诟病为“买家秀”、劣质仿品。
既然这样，车企为什么还要费尽心力设计概念车，并把这种只花钱不挣钱的东西放在展台中央，聚光灯下呢？
其实前面的分类介绍中，已经隐藏了答案。
三类概念车各有其重要的使命：
最为极致的开创型概念车，要承担整个品牌乃至集团理念发布和反馈收集的任务。从输出角度，它们是忠实粉丝“拿得出手”的谈资，体现出品牌自身对于未来景愿的期许。从输入角度，对消费者（尤其是更愿意表达的年轻群体）的偏好试探也是非常重要的一环。对于大部分车企来说，开创型概念车是效率最高的调研产品：车企无须过多花费心思设计调研问卷，一台酷炫的概念车就可以引起用户的讨论和传播，最终在圈层内形成结论，为品牌后续车型研发提供参考依据，这就意味着，你对于开创型概念车的每一句惊叹或吐槽，都会在未来量产车的研发中，成为天平上的一个砝码。
最为硬核的验证型概念车，承担着技术交流和行业内嗅探的使命。车辆设计、研发和制造从来都不是车企一方的事业，而要牵扯到众多行业，如钢铁、橡胶、能源、计算机等等。由车企输出的概念车型，将会对整个行业起到引导作用。作为主机厂，拥有R&D及体量巨大的设计部门是它们的众多优势之一，因此，作为“造车”的主体，它们站出来呈现的东西，很有可能成为未来的行业风口。这看起来和普通消费者关系不大，但先进技术的落地基本都需要大量铺开才会变得廉价，所以，你在5年后的车里享受到哪些亲民的黑科技，很大程度上就取决于这些不起眼的Prototype。
最为现实的先导型概念车，承担着车型营销的关键责任，要在量产车发布之前抢得先机，营造足够有利的舆论场，为未来的消费者喜好度和购买行为转化加上关键的一把火，让他们的感性战胜理性，迅速做出购买选择。所以请留意车展上那些看上去比较接地气的概念车，或许你明年就能开回家。
三种概念车各有任务，因此大型车企通常都是三类协同作战，各司其职，如奔驰的Vision AVTR Concept（开创型）、Concept Sprinter F-CELL（验证型）和Concept GLB（先导型）。
但更多时候，概念车的分类并没有那么泾渭分明，归根结底它们都是“概念”的表达者，不管是开创、验证还是先导，都要为企业和品牌的未来进行假设和证明，所以更多的概念车其实是三者兼而有之，例如同属于奔驰的Vision EQS，既是对游艇式豪华座舱的开创、又是对大型电动车新架构的验证，同时还承担了新一代S级和第一代EQS量产车的先导任务。
又如上面提到的Y-Job，它固然是根红苗正的开创型，但隐藏式大灯和电动顶篷这类黑科技，难道不是验证任务吗？说到先导，请对比一下Y-Job出现前的别克Roadmaster、Y-Job和它出现后的Roadmaster（们）。
最后一张是1957年的Roadmaster，这位十九年后的来客依然没有像Y-Job一样梦幻，但对汽车设计有一定了解的读者应该看得出，它在设计语言的前卫性上已经超越了Y-Job的流线型，而进入了“超级流线型”时代。
所以，“超越”本身，就是概念车最根本的使命，用一切方法超越当下，开启一个全新的未来。概念车是梦，但并不虚空；概念车会过时，但超越的精神不会过时。
就像下面的视频里，Icona的设计师们所做的：一台无人驾驶的底盘，可以被附加上无穷多美妙的遐想，而最美妙的是，我们每个人都可以也都在参与其中，这是一双来自未来的手，拉着我们去超越现实中的种种限制，畅想生活本该有的样子。
江畔何人初见月，江月何年初照人。月亮的本质也许并不美好，月宫生活显然也不现实。但希望我们都可以常常站在江边，在月光里寄托些超凡脱俗的遐想，何况这遐想也许真的会成为现实，就像达芬奇的直升机一样。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
在普罗大众的眼里，概念车是一种仅存于想象、电影、游戏之中的产物，它们不食人间烟火，飘飘然神仙之概，只在绚烂的展台和迷离的梦境里匆匆闪过，却从不会光顾现实生活中。
转载请注明：游艇网 » 广州车展最热门MPV！新款奥德赛领衔 最低12万起售